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Nun, es gibt verschiedene positive Entwicklungen bei der Swiss: Zum Beispiel die Aufnahme der Verbindung nach San Francisco und die Einführung der neuen Business Class auf der A340, die bis in einem Jahr abgeschlossen sein wird. Oder die Tatsache, dass wir in diesem Jahr rund 500 neue Mitarbeitende einstellen können. 

Wir verzeichnen derzeit eine sehr hohe Auslastung von über 80 Prozent. Das ist in der Hochsaison auch notwendig, damit man die schwierige Nebensaison überstehen kann. Was den Yield betrifft, so liegen die ersten Zahlen noch nicht vor, doch wir erwarten einen vernünftigen Wert. 

Wir waren 2009 in der glücklichen Lage, dass wir die Krise gut bewältigen und unsere Strategie weiter verfolgen konnten. Aber es ist klar: Die Marktlage verändert sich. Die Folgen der Finanzkrise mit der Verschuldung von Staats- und Privathaushalten in Europa wird uns über die nächsten Jahre beschäftigen – im Gegensatz zum Rest der Welt stottert der Flugmarkt in Europa. Das heisst, wir stehen vor komplexen Herausforderungen, die wir strategisch aufarbeiten müssen: Pricing und Produkt stehen hier im Vordergrund, aber auch weiterhin der  Kostenfokus.

Zum Erlösausfall von rund 60 Millionen Franken kommen noch Kosten für Hotel, Essen oder Bodentransport hinzu, so dass wir unter dem Strich von einer Ergebnisbelastung von wohl über 30 Millionen Franken ausgehen müssen. Nachdem der März ein guter Monat war und auch der April über den Budgeterwartungen anlief, hat der Vulkan deutliche Spuren hinterlassen. Doch diesen Vorfall gilt es zu verkraften. 

Wobei schon das 1. Quartal 2010 mit einem Verlust von 10 Millionen Franken abschloss, während es in der Vorjahresperiode noch 63 Millionen Gewinn waren. 

Es sind vor allem die gestiegenen Treibstoffkosten, die den grössten Teil der Differenz zum Vorjahr ausmachen. Zudem haben wir im ersten Quartal neue Strecken lanciert, was Anlaufinvestitionen zur Folge hatte. Und drittens spielten die nach wie vor tiefen Durchschnittserlöse eine Rolle. Auf der andern Seite konnten wir die Effizienz weiter steigern, was längst nicht jede Airline von sich sagen kann. 

 Der Heimatmarkt Schweiz hat die Krise im europäischen Vergleich gut bewältigt, was sich bei uns in einem Aufwärtstrend niederschlägt – so gesehen sind wir in einer glücklicheren Lage als andere Fluggesellschaften. Wir haben wieder sämtliche Flugzeuge in der Luft, ohne dass daraus neue Overheadkosten entstehen. Die Erhöhung der Effizienz und die Verbesserung der Stückkostenstruktur stimmen mich zuversichtlich, dass wir das Ergebnis des letzten Jahres übertreffen können. Das muss auch unser Ziel sein, damit sich die seit 2008 bis Ende Jahr auflaufenden Investitionen von deutlich über einer Milliarde Franken rechnen und wir mittelfristig weiter in die Flotte investieren können. Dazu zählt auch die Ausstattung der A340-Flotte mit unserem neuen Business Class-Produkt, das von den Kunden sehr gut aufgenommen wird.

Nein, darum geht es nicht: Die Airlines wollen keine Staatshilfe, sondern vernünftige Wettbewerbsvoraussetzungen. Die IATA hat die mangelnde Professionalität bei der Bewältigung des Vorfalls angeprangert – dabei möchte ich die Schweiz ausdrücklich ausklammern. Die europäischen Airlines wehren sich nun zu Recht gegen noch mehr staatliche Belastung und Einmischung. 

Fakt ist, dass es im April nicht um dichte Vulkanaschenwolken ging, sondern wohl eher um erhöhte Staubwerte. Tatsache ist ebenso, dass Politik und Behörden, ohne die Industrie einzubinden, während Tagen ganze Volkswirtschaften verkehrstechnisch lahmlegten – einzig auf Grund einer Computersimulation. Die Airlines tragen die Verantwortung für die Sicherheit und verfügen auch über die Expertise. Wenn Prozesse nicht ordentlich abgewickelt werden und Fehler passieren, muss man die Verantwortlichkeiten abklären. Deshalb besteht durchaus die Möglichkeit einer Klage auf Schadenersatz. Wann und gegen wen eine solche Klage zu erfolgen hätte, wird juristisch geprüft. Ob die Swiss da mitmachen würde, ist eine andere Frage. 

Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb eine Industrie, die eh schon ums Überleben kämpft, nach dem Vulkanaschen-Vorfall nun doppelt bestraft werden soll. Das Jahr 2010 ist als Basisjahr für die Zuteilung der Emissionsrechte denkbar ungeeignet – gefordert wird eine Verschiebung. Es gibt aber auch grundsätzliche Überlegungen: Wird in Europa der Luftverkehr in den Emissionshandel  eingebunden, bedeutet das für die europäischen Airlines einen massiven Wettbewerbsnachteil gegenüber dem Rest der Welt, wo es keine solchen Zusatzbelastungen gibt. Das Thema muss auf globaler Ebene angepackt werden. 

Dieser Eindruck ist falsch – im Gegenteil: Die IATA-Fluggesellschaften haben sich ein sehr ambitiöses CO2-Abbauprogramm gegeben. So soll in einem ersten Schritt bis 2020 der CO2-Ausstoss auf Basis 2005 jährlich um 1,5 Prozent reduziert werden - ein sehr ehrgeiziges Ziel, das der Anschaffung von über 1300 neuen Fluggeräten entspricht. Ab 2020 wird ein neutrales CO2-Wachstum angestrebt, und ab 2050 soll der CO2-Ausstoss auf Basis 2005 halbiert sein – solche Werte strebt keine andere Industrie der Welt an. 

Gebühren sind keine Erfindung der Airlines, sondern der Behörden – die Airlines müssen diese auch für die Flughäfen einziehen. Deshalb werden Gebühren auch nicht in die Tarife inkludiert – das ist vergleichbar mit der Mehrwertsteuer im Restaurant, und da regt sich auch niemand darüber auf. Swiss vermittelt in ihrer Tarifgestaltung ein hohes Mass an Transparenz, weil wir ein All-inclusive-Produkt verkaufen. Die Swiss-Tarife sind keine Wundertüte wo man nicht weiss, was alles drin ist. 

Die Treibstoffzuschläge werden sauber und transparent ausgewiesen – es geht doch nur darum, auf welche Zeile der Restaurant-Rechnung man guckt. Das Auf und Ab der Kerosinpreise wird für die Kunden damit nachvollziehbar. Und gegenüber dem Endkunden wird ohnehin der Bruttopreis inklusive aller Zuschläge und Gebühren kommuniziert.

Mit unseren All-inclusive-Preisen verfügen wir über einen Wettbewerbsvorteil: Wir sind hoch transparent und kassieren niemanden zusätzlich im Service-Prozess ab. Aber natürlich müssen wir uns Gedanken darüber machen, wie in einem sich wandelnden Umfeld Produkt und Pricing dereinst aussehen müssen. Geht der Druck eines Tages dahin, dass der Kunde wie im Supermarkt sein Sortiment selber zusammenstellen und zu Hause kochen möchte, dann wird sich die Industrie dem Trend anpassen. Und man wird auch darüber nachdenken müssen, ob die bisherige Optik mit Economy- und Business Class mit der Zeit nicht einem verstärkten Servicelevel-Ansatz weichen wird. Doch im Augenblick kann ich auf Grund der Zahlen nicht erkennen, dass wir mit unserer All-inclusive-Strategie falsch liegen – warum sollen wir Airlines folgen, die kein Geld verdienen? Nur weil alle in eine Richtung rennen heisst es noch lange nicht, dass das der richtige Weg ist. 

Es ist Teil der von den Kunden gewünschten Marktliberalisierung, dass jede Airline ihr Angebot individuell gestaltet – und da gehört das Gepäck dazu. Es ist letztlich diese Angebotsvielfalt, die zu einer entsprechenden Preisvielfalt führt. Nun beklagt der Kunde die Intransparenz und möchte zurück zu einer Regulierung – doch das ist illusorisch: Die Airlines stehen in einem harten Wettbewerb und nutzen solche Produktkomponenten zur Preisdifferenzierung.    

Das macht uns tatsächlich Sorgen. Wir haben dieser Regelung im Grundsatz zugestimmt unter der Bedingung, dass Anpassungen weiterhin möglich sind und die volle Kapazität während der Betriebszeit genutzt werden kann. Denn die Wetterlage – denken Sie nur an Schneefall oder die Enteisung – oder im Sommer die zunehmende Verkehrsdichte über dem Alpenraum haben nun mal Verspätungen zur Folge. Brechen uns deshalb die An- und Abflugwellen im Interkontinental-Verkehr zusammen, riskieren wir, dass wegen der neuen Regelung abends Hunderte von Passagieren nicht mehr abfliegen können. Das ist weder im Interesse der Swiss noch des Flughafens oder des Standorts Schweiz. Das haben auch alle Beteiligten verstanden, doch im Zuge der Gerichtsverfahren über das Betriebsreglement wurden diese Argumente nicht berücksichtig; der Flughafen droht zu einem Stehhafen zu werden. 

Das heisst, dass wir zusammen mit der Politik und den Behörden eine Lösung finden müssen. Ohne Infrastruktur-Anpassungen wie etwa neue notwendige Abrollwege droht der Flughafen abends zu überlaufen. Wir haben die Verlängerung der Nachtflugsperre grundsätzlich bejaht, doch nun müssen wir eine sinnvolle, machbare und tragbare Umsetzung finden.

Von Beat Eichenberger